دستیابی محققان ایرانی به دانش ساخت قطعات موتور هواپیما
تاریخ انتشار: ۶ خرداد ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۷۸۳۶۶۹۰
در ایران هم محققان چند سالی است تلاش دارند تا متناسب با نیازی که در کشور وجود دارد، بتوانند در این حوزه دانش فنی لازم را کسب کنند.
در همین راستا متخصصان مرکز هوایی گروه مپنا توانستهاند در ارتباطات خود با بهترین تولیدکنندگان خارجی قطعات هواپیما، مهارتها و دانش مورد نیاز برای تعمیر و نگهداری هواپیما را به دست بیاورند و حتی به دانش‌فنی تولید از صفر تا صد برخی از این قطعات برسند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
مجموعه مپنا در حال حاضر از مراکز صنعتی مهم ایران است که از حوزه ریلی و نیروگاهی گرفته تا حوزه هوایی خدمات متنوعی را ارائه می‌دهد. در دهه ۷۰ با خاموشیهای مکرری که در کشور رخ میداد، گروه مپنا تلاش کرد تا صنعت نیروگاهی کشور را تقویت کند و در تامین برق کمک‌رسانی داشته باشد. به‌تدریج فعالیتهایش در حوزه ناوگان ریلی و صنعت هوایی و تجهیزات حوزه سلامت را هم آغاز کرد و امروزه در این حوزه‌ها به جایگاه خوبی دست یافته است.
ارتباط با بهترین‌های جهان، فرمول مپنا در توسعه فناوری
صنعت هوایی کشور باتوجه به شرایط ناعادلانهای که برای کشورمان ایجاد شده، صنعتی حیاتی در کشور محسوب میشود، اما سؤال اصلی اینجاست که در چنین صنعت بین‌المللی چطور می‌توان بومی‌سازی انجام داد.
دکتر حسین پورفرزانه، در گروه مپنا که بیش از سه دهه کار علمی در ایران را در کارنامه خود دارد و از کارشناسی تا دکتری در دانشگاه صنعتی شریف تحصیل کرده است، پاسخ این سؤال را این‌طور می‌دهد: «بومی‌سازی یک‌شبه به دست نمیآید، بلکه به تدریج اتفاق می‌افتد. برای مثال، نیروگاههایی که امروز در کشور وجود دارد را ابتدا با تولید قطعات تحت لیسانس یکی از بهترین شرکت‌های اروپایی آغاز کردیم و کمکم فرآیند توسعه فناوری در این حوزه انجام شد و امروز نیروگاههای ما صددرصد ایرانی است. اساسا در مپنا فرآیند توسعه فناوری ارتباط صنعتی حرفه‌ای با بازیگران حرفه‌ای حوزههای مختلف است.» او ادامه می‌دهد: «در حوزه هوایی و موتور هواپیما، کار پیچیده‌تر از سایر صنایعی است که کشور تا به حال فعالیت کرده است، به این دلیل که گواهینامهها و مجوز‌های بین‌المللی که باید به دست بیاید، بسیار بیشتر است. علتش هم این است که هواپیمایی که برفراز کشورهای مختلف پرواز می‌کند، اگر دچار نقص یا آسیبی باشد، فقط به کشوری که آن را ساخته یا قطعات آن را تعمیر کرده، آسیب نمیزند، بلکه خسارت آن دامن دیگر کشور‌ها را هم میگیرد؛ بنابراین هر کشوری بخواهد وسیله پرندهای بسازد، تعمیر کند یا نحوه کار با آن را آموزش دهد، باید براساس استاندارد‌های مورد توافق بین‌المللی این مراحل را انجام دهد.»
توانایی تعمیر ۱۱۵۰قطعه از موتور هواپیما
مهمترین رسالت مرکز هوایی مپنا تعمیر و نگهداری هواپیما‌های مسافربری مورد استفاده در کشور است. دکتر پورفرزانه دراینباره میگوید: «در‌حال حاضر استاندارد‌های هواپیمایی کشور با استاندارد‌های هواپیمایی اروپا که به اختصار (یاسا) EASA نامیده میشود، مطابقت دارد. در مذاکراتی که با شرکت معتبر و پیشرو اروپایی داشتیم، ابتدا قرار بود برای تعمیر قطعات هواپیما‌ها کمک بگیریم و فعالیت مشترک داشته باشیم، اما به دلیل تحولاتی که بعدا رخ داد، ادامه مسیر را خودمان طی کردیم و با کمک تعدادی از همکاران و شرکای اروپایی تلاش کردیم مراحل اخذ گواهینامه را طی کنیم. ما در حال حاضر مجوز تعمیر ۱۱۵۰ قطعه از موتور هواپیما‌های مسافربری را داریم که این مجوز در خاورمیانه منحصر‌به‌فرد است.» این دستاوردی مهم برای کشور است که در تعمیر و نگهداری قطعات مختلف موتور هواپیما‌های تجاری، مطابق با استاندارد‌های اروپایی توانایی کسب کرده است. دکتر پورفرزانه، موتور هواپیما‌های مختلف مانند ایرباس ۳۱۸، ۳۱۹، ۳۲۰، ۳۲۱، ۳۴۰ و مدل‌های بویینگ ۷۳۷ را از نوع موتور CFM ۵۶ عنوان و خاطرنشان می‌کند: «اکنون در مپنا توانایی تعمیر تمام قطعات این موتور را داریم و تمام خدمات مربوط به آن را ارائه میدهیم.»
با این توانمندی‌ها، چرا صنعت هواپیماسازی نداریم؟
یکی از سؤالاتی که با شنیدن نام ایران در بین کشور‌هایی که توانایی تعمیر موتور هواپیما و ساخت قطعات آن را دارند به ذهن میرسد، این است که آیا میتوانیم یک موتور هواپیمای کاملا ایرانی بسازیم؟ دکتر پورفرزانه در پاسخ به این سؤال جام‌جم میگوید: «بله میتوانیم، اما لازم است به این نکته توجه کنید که ما نمی‌توانیم محصولی که مالکیت معنوی شرکت مشخصی در جهان را دارد، برداریم و به نام خودمان بسازیم. قوانین بین‌المللی مشخصی در این زمینه وجود دارد که اجازه نمیدهد کشور دیگری موتور هواپیمایی که ساخت شرکتی در آمریکاست را عینا بسازد. ضمن اینکه ما نیازی به این کار هم نداریم. ممکن است برخی بپرسند خب اگر توان ساخت موتور هواپیما و تمام قطعات آن را داریم، چرا صنعت هواپیماسازی در ایران راه نیندازیم؟ پاسخ این است؛ چون مقرون به‌صرفه نیست.»
او ادامه می‌دهد: «صنعت هواپیماسازی اگر نتواند بازار بزرگی برای فروش هواپیمای خود داشته باشد، صنعت مقرون بهصرفهای نخواهد بود. ناوگان هوایی ما نهایتا ۵۰ تا ۱۰۰ هواپیما نیاز دارد، اما هزینهای که برای آزمون‌های مراحل مختلف ساخت هر قطعه مورد نیاز است، بسیار بالاست و اگر نتواند هزینه خودش را تامین کند از نظر اقتصادی فایده ندارد.»
دکتر پورفرزانه معتقد است قرار نیست ایران، هواپیمایی بهتر از آنچه در جهان موجود است، بسازد، بلکه نیاز دارد تا با صنعت نگهداری هواپیما بتواند مسافرانش را ایمن جابهجا کند. پس باید صنعت هواپیماسازی بین‌المللی داشته باشد نه هواپیماسازی منطقه‌ای.
چرا ساخت قطعات موتور هواپیما ضروری است؟
دریافت تاییدیههای بین‌المللی و راه‌اندازی دفاتر طراحی و ساخت قطعات موتور هواپیما نیاز به طی مراحل بسیار زیادی دارد. در حقیقت برای اینکه یک قطعه موتور هواپیما در ایران تولید شود، مسیری طولانی باید طی شود تا این قطعه مجوز‌های لازم مطابق استاندارد‌های جهانی را دریافت کند و بعد از گذراندن آزمایشهای پرشمار و دشوار، آماده استفاده شود.
دکتر پورفرزانه با اشاره به اینکه برای دریافت مجوز‌های بین‌المللی، احتیاج بود که دفاتر طراحی و پشتیبانی مراکز تعمیراتی در ایران راه‌اندازی شود، میگوید: «ما در مپنا این دفاتر را تاسیس کردیم و تعداد قابل‌توجهی از نخبگان کشور را در آن جمع کردیم تا بتوانیم ماموریتهای طراحی، ساخت، تعمیر و آزمون‌های موتور و قطعات آن را با استاندارد‌های بین‌المللی و گواهینامههای Part-۲۱ و Part-۱۴۵ به انجام برسانیم.»
وی در پاسخ به این سؤال که چرا علاوه‌بر توانایی تعمیر قطعات، توان ساخت آن هم برای‌مان مهم است، میگوید: «هر قطعه نهایتا چندبار امکان تعمیر را دارد و پس از آن باید از قطعه جدید استفاده کرد. برای اینکه ناوگان از خط خارج نشود، نیاز داریم قطعاتی را که قابلیت تعمیر ندارند، بسازیم. قطعات وقتی قرار است ساخته شود، نیاز به دفتر طراحی دارند و هرکدام از این دفاتر مجوز‌های خود را نیاز دارد که ما همه آنها را دریافت کردهایم و دست‌مان برای ساخت قطعات مختلف باز است.»
او ادامه می‌دهد: «پره جلوی موتور هواپیما را در نظر بگیرید. ساخت این پره مراحل بسیار پیچیدهای دارد و موارد زیادی از شرایط دمایی و ارتفاع و هوای محیط و... باید در ساخت آن درنظر گرفته شود، اما بعد از این مراحل طاقت‌فرسا و ساخت نهایی پرهها، تازه کار ما شروع میشود. ما به این لحظه، لحظه صفر میگوییم یعنی زمانی که تازه باید با انجام آزمون‌های فراوان، ببینیم قطعه درست کار می‌کند یا نه.»
ساخت سامانه تست کاملا ایرانی برای آزمایش موتور
غیر از توانایی تعمیر قطعات موتور هواپیما و ساخت آنها، آزمایش موتور از دیگر توانایی‌های متخصصان مپنا است. چندی پیش با انتشار ویدئویی از موتور هواپیمایی که بر روی سازهای قرار گرفته و در حال کار کردن است، سوالات زیادی برای کاربران و مخاطبان فضای مجازی ایجاد شد.
دکتر پورفرزانه درخصوص این موضوع می گوید: «ما توانستیم موتور هواپیمایی که بسیاری از قطعات آن ساخت ایران بود را روی سامانه تست کاملا ایرانی مورد آزمایش قرار دهیم. وقتی موتور هواپیمای CFM ۵۶ را روی زمین روشن کردیم؛ یعنی نقشه تمام بخشهای موتور را دردست داریم، میتوانیم تمام جزئیات آن را بسازیم و این برای سازندگان جهانی موتور هواپیما پیامی روشن دارد و آن این است که ایران دانش فنی و توان ساخت این موتور را دارد.»
او در پاسخ به این سؤال جام‌جم که چرا با اینکه پیشنهاد‌های زیادی از کشورهای پیشرفته جهان داشته، ایران را برای فعالیت علمی انتخاب کرده است، میگوید: «ماندن یا رفتن برای من مشابه این است که فکر کنم مادرم نابیناست آیا تصمیم می‌گیرم مادرم را عوض کنم؟ وطن برای من چنین مفهومی دارد. با خودم فکر می‌کنم می‌توانم تعدادی از هواپیما‌ها را سرپا نگهدارم تا مردم به‌راحتی سفر کنند. اگر این توان را دارم که برای بخشی از متخصصهای ایرانی زمینهای را فراهم کنم که به جای مهاجرت به کار کردن در فضای علمی و تخصصی ایران فکر کنند، میمانم و کار می‌کنم.»
منبع: جام جم
باشگاه خبرنگاران جوان وبگردی وبگردیمنبع: باشگاه خبرنگاران
کلیدواژه: موتور هواپیما قطعات قطعات موتور هواپیما صنعت هواپیماسازی توانایی تعمیر قطعات آن هواپیما ها ساخت قطعات گروه مپنا کشور ها
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.yjc.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «باشگاه خبرنگاران» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۷۸۳۶۶۹۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
ساخت هر کیلومتر مربع آسفالت چقدر هزینه دارد؟
مدیرکل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای استان اصفهان در نشستی به تشریح برنامه‌ها و مشکلات پیش روی سازمان متبوعش پرداخت.
به گزارش گروه اقتصادی خبرگزاری دانشجو، فرزاد دادخواه مدیرکل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای استان اصفهان ظهر دوشنبه در نشست خبری اظهار کرد: فشار روحی روانی که در مشاهده آمار تصادفات با آن مواجه هستیم باعث شده است که اداره کل راهداری و حمل و نقل جاده استان در موضوعاتی که با آن مرتبط نیست از جمله اهدا کلاه ایمنی به سرنشینان موتور سیکلت تا نصب شبرنگ روی کامیون‌ها تا مبحث آموزش ورود پیدا کرده است.
وی افزود: حدود ۳۰ میلیون خودرو در کشور وجود دارد که این آمار بسیار تکان دهنده است یعنی یک سوم جمعیت کشور خودرو وجود دارد هر خانواده سه نفره یک خودرو دارد.
مدیرکل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای استان گفت: سیستم حمل و نقل عمومی مانند ریل کم داریم، اگر در کشورهای پیشرفته آمار فوت پایین است به این دلیل است که وسایل نقلیه عمومی به علت هزینه بالای سوخت و حمل نقل عمومی گسترده منتخب اول مردم است.
وی بیان داشت: اصفهان یک میلیون و ۲۵۰ هزار خودرو در جاده‌هایی که دارای تردد شمار است، تردد دارد، به همین جهت باید میزان تصادفات با شاخص‌های دیگری هم ارزیابی شود، رشد نسبت به تعداد جمعیت، تردد، خودرو هم باید در آماردهی لحاظ شود.
دادخواه ادامه داد: آمار برای ما درجه اهمیت کمتری دارد، باید بدانیم چه کار‌هایی انجام داده‌ایم چه میزان اثرگذار بوده است و چه کار‌هایی باید در دستور کار قرار دهیم.
وی تأکید کرد: سرنشین عقب باید کمربند ایمنی ببندد، سرنشین جلو نباید در هنگام رانندگی بخوابد، پدر خانواده حق ندارد با هر سرعتی که می‌خواهد حرکت کند، آنقدر باید آموزش‌ها گسترده باشد که سرنشین خودرو در صورت افزایش سرعت خودرو را متوقف کند و پیاده شود.
مدیرکل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای استان گفت: در خصوص وضعیت آسفالت جاده‌ها وضعیت نزدیک به بحران داشتیم.
** ۱۳۱۰ کیلومتر روکش آسفالت در دوساله گذشته اجرا کردیم
وی تصریح کرد: ۱۳۱۰ کیلومتر روکش آسفالت در دوساله گذشته اجرا کردیم، اضافه تناژ صنایع و معادن از مهمترین عوامل خرابی آسفالت جاده‌ها است به همین جهت نصب باسکول در خروجی معادن از اقداماتی است که برای جلوگیری از این اضافه تناژ انجام شده است.
دادخواه گفت: در فرایند ارتقا راه‌ها در سال گذشته ۲،۵۰۰ میلیارد تومان قرار داد در این زمینه منعقد شده است، هر کیلومتر آسفالت راه ۳و نیم میلیارد تومان هزینه دارد.
وی اظهار کرد: کارگاه‌های لکه گیری در مسیر‌هایی مثل اصفهان به طبس، فولاد شهر به نجف آباد، اصفهان دلیجان فعال شده است و محور‌های دیگر در دست اقدام است.
** متوسط سرعت وسایل نقلیه روبه افزایش است
معید ذهبیون، رئیس اداره ایمنی و ترافیک اداره‌کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای استان اصفهان نیز در نشست خبری ظهر روز دوشنبه اظهار کرد: متوسط سرعت مکانی وسایل نقلیه در اصفهان در حال افزایش است، به طوری که سرعت وسایل نقلیه پنج کیلومتر بر ساعت نسبت به سال گذشته افزایش داشته است، و در ایام نوروز تا ۱۰ کیلومتر بر ساعت افزایش داشته است متوسط سرعت در ایام نوروز ۹۵ کیلومتر بوده و منجر به تصادفات در ایام نوروز شده است.
وی با بیان اینکه رانندگان باید از سرعت مجاز در نظر گرفته شده برای راه‌ها تبعیت کنند، افزود: با توجه به افزایش میانگین سرعت در سال قبل پیش بینی میشود، اگر میانگین سرعت افزایش پیدا کند در سال آینده شاهد ۲۵ درصد افزایش حوادث باشیم و این روال ادامه باید.
رئیس اداره ایمنی و ترافیک اداره‌کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای ادامه داد: رانندگان باید با توجه به وسیله نقلیه خود دارو‌هایی که مصرف می‌کنند شرایط جسمانی و همچنین راهی که برای حرکت انتخاب کردند سرعت مطمئنه را رعایت کند.
وی در بیان اهمیت آشنایی مردم با تبعات سرعت گفت: کلاه ایمنی و کمربند ایمنی یار نقش بازدارنده‌ای در تصادفات جاده‌ای دارد، در جاده‌های برون شهری حدود ۱۰۰ راکب موتور سیکلت در سوانح رانندگی کشته می‌شوند. تعداد موتور سیکلت‌هایی که در جاده‌های برون شهری در سال تصادف می‌کنند حدود ۱۰۰۰ موتورسیکلت است.
ذهبیون بیان داشت: نقاط تصادف موتور سیکلت‌ها در جاده‌های برون شهری را شناسایی کردیم و طرح «چهره به چهره» را اجرا می‌کنیم، موتور سیکلت‌های متخلف ابتدا عضو کمپین سبا (سوگند برای ایمنی)، کلاه ایمنی رایگان داده میشود و تعمیرات موتور سیکلت این صورت که به موتور‌های که چراغ شکسته داشته باشند تعمیر می‌کنیم، کلاه ایمنی رایگان داده میشود.
** ۸۰ درصد تصادفات موتورسیکلت‌ها در شهرستان اصفهان، فلاورجان، نجف آباد و شاهین شهر رخ می‌دهد
وی ادامه داد: حوزه روستا‌های شرق اصفهان (شهرستان اصفهان)، فلاورجان، نجف آباد و شاهین شهر تا ۸۰ درصد تصادفات موتور سیکلت را به خود اختصاص داده اند.
رئیس اداره ایمنی و ترافیک اداره‌کل راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای با توجه به اهمیت جرایم رانندگی به عنوان عامل بازدارنده تصادفات جاده‌ای گفت: در بسیاری از کشورهای پیشرفته نسبت هزینه جریمه به درآمد خانواده است که معمولاً تا ۵۰ درصد درآمد خانواده را تشکیل میشود، به عنوان مثال اگر شخصی در این کشور‌ها مرتکب تخلفات بشود تا ۵۰ درصد از درآمد خانوار را باید صرف پرداخت جرایم کند که این عدد نقش و تأثیر بسزایی در معیشت خانواده دارد، هزینه جرایم رانندگی اهمیت بسیاری در بازدارندگی تخلفات رانندگی دارد.
وی با بیان اینکه استاندار جهانی به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر ۱۰ فوتی و در ایران این میزان ۲۰ نفر است، گفت: تنها ۵ درصد از سایل نقلیه از کمربند سرنشین عقب استفاده می‌کنند در صورتی که کمربند سرنشین عقب بسیار اهمیت دارد ضربه‌ای که در تصادفات، سرنشین عقب می‌تواند به سرنشین جلو تحمیل کند حدود سه تن است، اما موضوع رعایت کمربند ایمنی سرنشینان عقب مغفول مانده است.
اعلام محدودیت های ترافیکی پایان هفته در جاده های شمالی کشور